当 200 元机票消失，谁杀死了穷游？
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栏目 | 文旅商业评论
领域 | 民航业
01
最近，我注意到民航业出了两个新闻。
一个是 2025 年全国民航工作会议上，民航局披露了里程碑数据，截至 2025 年底，中国有五亿人坐过飞机，毫无争议地成为全球第一航空人口大国。
但硬币总有两面，如果简单换算，意味着在我们身边，还有近 2/3 中国人，也就是九亿人从来没有坐过飞机。
第二个新闻，同样来自这场会议，再次提出了将深入整治民航内卷式竞争，而核心就一条，机票不可低于成本价售卖。
这被很多敏锐的媒体解读为，机票又要整体进入涨价通道了。
事实上，从去年年初开始，民航整治内卷，甚至限价的新闻就一再成为坊间热议话题。
比如，早在去年 2 月，就有多家媒体披露，有关部门要求航司不得售卖低于 200 元机票，违规者将会接到警告。
但在刚刚过去的 2025 年，由于各大在线旅游平台为了争夺用户，持续自掏腰包做补贴，所以很多航线上，低于 200 元的机票并没有完全绝迹。
情况在今年开年似乎确实发生了一些变化，看见新闻后，我特意查了携程、同程这些 OTA 平台特价机票榜单。
现在虽然是春节前的淡季，理论上是价格洼地，但从北京、上海出发的 200 元以下不含税费机票，确实物理消失了。
北京飞大连这种不含燃油、税费的超短途航班，最低也要 210 元起，飞兰州 290 元，飞杭州、西安这些热门城市，价格更是集体站在 300 元台阶上。
价格难言很贵，但距离那种疫情时经常白捡的机票随心飞时代，确实不可同日而语、
值得一提的是，与白菜价机票销声匿迹相反，同样来自 2025 年全国民航工作会议上的数据显示，整个民航行业又活过来了。
去年全年，民航实现盈利 65 亿元，其中国航、东航、国航三大航前三季度都实现了盈利，海航、春秋这些民营航司的增速更是特别猛。
这就形成了一个很有意思的局面，一边是航司终于开始赚钱，业绩飘红，另一边是消费者感觉钱包瘪了，以后想薅到羊毛越来越难。
由此，当民航局旧事重提，不少网友开始感到焦虑：
现在百元机票已经几乎消失，未来 200 元机票也会画上句号吗？最低 300，甚至 400 元机票时代又离我们还有多远？
02
既然 2025 年行业已经盈利了 65 亿，大家日子好过起来了，为什么还要在 2026 年开年，如此急迫地喊出反内卷口号，甚至不惜用行政手段去干预市场价格。
其实纵观国内各条产业线，你会发现，这不只是民航一家的焦虑。
反内卷，恰恰是 2026 年中国宏观经济的主旋律。
从之前叫停外卖平台价格战，到网约车行业限制低价接单，再到如今民航限价，背后的逻辑惊人一致。
那就是在存量博弈的红海里，防止企业通过自杀式降价去换取市场份额，因为那会导致整个行业现金流断裂，最终满盘皆输。
对于民航业来说，2025 年虽然赚了钱，但这笔钱赚得太辛苦，而且大家都心知肚明，2026 年面临的压力只增不减。
比方说，过去两年的国际航线，飞日本是国内航司利润最丰厚的航线。
春秋、吉祥、东航靠着日本"村村通"航线赚得盆满钵满，但在 2026 年，由于地缘政治扰动，让这些航线充满不确定性。
去年 11 月前，春秋、吉祥、东航大量运力投放在日本
当原本应该飞往东京、大阪的大型宽体机没法起飞，它们往往只能回流到国内，或者去挤压已经很卷，且客流难以保证的欧美航线。
而载客几百人的大飞机像空中巴士一样挤在京沪线、京深线上，民航运力瞬间就过剩了。
说白了，大飞机飞国内短途，起降成本高，如果这时候不限制价格，任由航司为了填满座位去打价格战，票价会被砸穿地板，最后一定是全行业一起亏损。
这绝不是危言耸听，就像很多人总说欧美廉航便宜，但实际上，这两年也有不少低成本航司猝死。
仅在去年，美国精神航空（Spirit），还有运营 20 年的捷星亚洲这些廉航就已宣布破产保护，面对高企的运营成本，它们不仅没能靠低价留住客户，反而因为糟糕的体验被消费者抛弃。
这些大洋彼岸的例子都在用事实告诉我们，高成本时代，盲目的低价已经不再是航司竞争护城河，更像一张通往死亡的单程票。
而除了航线受阻，还有一个更深层的隐忧，很少有人把它摆在台面上说，那就是国内商务客流的流失。
我们过去能买到一两百元特价票，底层逻辑是有一种富人补贴穷人的机制在起作用。
坐头等舱、公务舱的商务精英，还有那些临时买全价票的出差党，他们贡献了航司大部分利润，让航司有底气把剩下座位的价格打下来，卖给对价格敏感的游客。
可是现在，不少国企、外企、大厂的降本增效已经变成一种长期习惯，以前必须要飞过去开的会，现在腾讯会议、钉钉也就解决了。
以前是商务舱的常客，现在因为预算砍半，默默坐回了经济舱。
当愿意买高价票的人变少了，航司也就失去了用高利润补贴低票价的能力。
更何况，民航硬成本还在刚性上涨。
马杜罗莫名其妙就人在纽约了，2026 年的油价也开始波动，飞机租赁和很多债务结算都要用美元，汇率稍微波动一点，利润就可能千万级蒸发。
所以，不难发现，所谓的民航反内卷，其实是航司面对高成本时代的一种保命本能。
03
行政指令或许能保住票面价格，却很难保住市场份额。
说句大实话，中国国内航线真正的定价员，其实是高铁。
我们必须承认一个尴尬的事实，依靠反内卷涨价，或许能让航司的单票利润变好看，但高铁会毫不客气地把因为涨价而犹豫的客人全部截走。
300 元到 400 元，这可能是民航业为了生存画出的底线，却恰恰是高铁最舒适的打击区间。
因为每个消费者心里都有一杆秤，坐飞机从来不只是买一张票那么简单。
你要算上往返机场的时间，安检的繁琐，还有那笔雷打不动的机建燃油费。
如果一张机票加上这些隐形成本，最终价格超过了高铁二等座，而且高铁还拥有完胜的准点率，宽敞的腿部空间，以及直达市中心的便利，那么反内卷结果，可能并不是航司利润增加，而是客流被直接截断。
这并不是理论推演，是正在发生的现实。
不知道大家还记不记得山东航空？
在很多网友眼里，这家硬核航司是能在雨雪天起降，把飞机开出战斗机气势的传奇。
但山航为什么必须这么硬核，仅仅是因为飞行员技术好吗？
更深层的商业逻辑是，山航大本营在华东和华北，那是中国高铁网络最密集的区域。
济南到北京，高铁只要一个半小时，青岛到上海，高铁也是公交化运营。
在这样的环境下，山航如果没有极致的效率，航司根本留不住客源。所谓硬核，其实是被高铁逼出来的求生欲。
去年 12 月，我在欧洲休假，坐了几趟法国人自己的高铁 TGV，那里的火车票价挺贵，动辄几十、上百欧元，有时候甚至比廉价航空还要高出一截。
法国高铁 TGV/ 旅界实拍
所以哪怕体验再差，欧洲的瑞安航空、易捷航空依然活得很好，因为它们真的足够便宜，便宜到可以让人忍受一切不便。
但在中国，情况完全不同。
我们的高铁不仅四通八达，而且价格极其稳定，这就给民航业盖上了一层厚厚的天花板。
而这时候，我们再回过头来看那个宏大数据，会别有一番滋味。
其实直到 2020 年底，民航局才第一次对外披露，当时中国的航空人口大约是 3.8 亿。
那是官方第一次明确定义，什么叫航空人口，就是至少坐过一次飞机的人。
几年过去，到了 2025 年底，这个数字变成了 5 亿，增长确实很快。
但剩下 9 亿人为什么不飞？
是因为机场修得不够多吗？是因为买票不方便吗？
我想最根本的原因，还是潜意识里觉得贵，不划算。
在很多人的认知账本里，一张机票的心理价位，是需要和一张硬座火车票做对比的。
如果机票价格真的因为反内卷而回升到 300 元甚至 400 元以上，这道心理门槛，恐怕会把更多人挡在机舱之外。
民航想要保住利润，却可能失去了规模，这或许才是 2026 年，中国民航业最大的两难。
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